Mittlerer Korridor: Während Europa über Georgien debattiert, baut Asien die Route, die durch das Land führt

Von Brüssel aus gesehen ist Georgien heute vor allem ein politisches Dossier. Die Beziehungen sind angespannt, und die EU-Kommission hat 2026 die Visafreiheit für Inhaber georgischer Diplomaten- und Dienstpässe ausgesetzt. Von meinem Büro in Tiflis aus erzählte die letzte Oktoberwoche jedoch eine andere Geschichte, eine von Schienen, Kais und Tonnen. Wer in Georgien investieren will, sollte genau diese Geschichte lesen: Der Mittlere Korridor, die Route zwischen China und Europa, die Russland über das Kaspische Meer und den Kaukasus umgeht, wächst in eine neue Größenordnung.

Ankara, 30. Oktober: Der Mittlere Korridor wächst in eine neue Größenordnung

In Ankara fand der 13. Gipfel der Organisation der Turkstaaten statt. Mitglieder sind die Türkei, Aserbaidschan, Kasachstan, Kirgisistan und Usbekistan, Turkmenistan nimmt als Beobachter teil. Die angekündigten Zahlen sind deutlich. Laut Kasachstan stieg die Fracht auf dem Mittleren Korridor in den ersten neun Monaten 2026 um 30 %, der Transit um 90 %. Der Schienengüterverkehr zwischen Kasachstan und den Mitgliedsländern nähert sich 40 Millionen Tonnen (Qazinform, Euronews).

Usbekistan schlägt ein Programm mit 100 gemeinsamen Industrieprojekten vor und fordert, den Korridor zu einem integrierten System mit gemeinsamen Logistikzentren auszubauen. Turkmenistan bietet seinen Hafen Turkmenbaschi für den Transit über das Kaspische Meer an.

Im selben Monat kamen zwei weitere Signale. Am 15. Oktober wurde in Baku ein transkaspisches Glasfaserkabel in Betrieb genommen. Am 19. Oktober trafen sich in Tokio rund hundert japanische Vertreter aus Behörden, JICA und Logistikunternehmen, um über diese Route zu beraten. Japanische Unternehmen haben dort bereits Testsendungen durchgeführt, um Laufzeiten, Kosten und Zollverfahren zu prüfen (Astana Times).

Georgien: Engpass oder Drehscheibe?

All diese Waren durchqueren am Ende ein Land mit 3,7 Millionen Einwohnern: meines. Die georgischen Daten ziehen mit:

• Häfen: 9,7 Millionen Tonnen im ersten Halbjahr 2026 (+22 %) und 409 397 TEU (+9 %), das beste erste Halbjahr seit zehn Jahren (Trend).
• Bahn: Georgian Railway beförderte im ersten Halbjahr 6,9 Millionen Tonnen (+10 %). Im zweiten Quartal machte der Transit fast 60 % des Volumens aus (RailFreight).
• Baku–Tiflis–Kars: Seit dem 2. Juni 2026 ist die Kapazität der Strecke von 1 auf 5 Millionen Tonnen pro Jahr gestiegen (Astana Times).
• Exporte: 6,15 Milliarden US-Dollar von Januar bis September (+19,6 %). Die Ausfuhr von in Georgien hergestellten Waren wächst deutlich schneller als der Reexport (Trend / Geostat).

Auf türkischer Seite hat Ankara im Oktober eine Ausschreibung in drei Losen gestartet, um die Strecke Divriği–georgische Grenze zu sanieren und zu elektrifizieren. Die Angebote sind bis zum 22. Dezember einzureichen (RailFreight). Die Türkei investiert rund 10 Milliarden US-Dollar, um die Engpässe auf der Schiene zu beseitigen (Türkiye Today).

Der eigentliche Engpass liegt auf See. Poti hat von Januar bis Juli 404 760 TEU umgeschlagen (+7 %) und stößt an seine Kapazitätsgrenze. Der Tiefseehafen Anaklia wurde im Juli nach einem Landlord-Modell neu aufgelegt: Der Staat finanziert die Infrastruktur, private Betreiber finanzieren die Terminals. Die erste Phase kostet rund 1,1 Milliarden US-Dollar, davon 700 Millionen aus öffentlichen Mitteln, bei 17,5 Metern Wassertiefe. Die Baggerarbeiten haben begonnen, die Inbetriebnahme ist für 2029 geplant. Die Arbeiten kommen voran, aber Maersk (APM Terminals) hat nach eigenen Angaben derzeit kein Interesse (Investor.ge).

Was die europäische Sicht ausblendet

Die vorherrschende Erzählung in Europa beschreibt Georgien als ein Land, das sich „entfernt“. Diese Debatte ist berechtigt, und ich spiele das politische Risiko nicht herunter. Sie verdeckt aber eine einfache Tatsache: Die Geografie richtet sich nicht nach Wahlzyklen. Der Korridor wird von Ankara, Astana, Baku und Tokio finanziert, zusammen mit der Weltbank, der ADB und der AIIB.

Auch Europa selbst finanziert ihn. Brüssel will über Global Gateway bis zu 12 Milliarden Euro für diese Route mobilisieren (Türkiye Today). Mit anderen Worten: Europa setzt auf eine Route und kritisiert zugleich eines der Länder, durch die sie zwingend führt.

Für Unternehmer lautet die richtige Frage deshalb nicht, ob Tiflis sich an Brüssel ausrichtet. Sie lautet, ob die Waren durch Georgien fließen. Heute ist die Antwort ja, und zwar immer mehr.

Die Grenzen, in Zahlen

Ich verkaufe keine Träume. Der Korridor bleibt eine Nische: 4,5 Millionen Tonnen im Jahr 2024 (CivilNet), für 2026 erwartet das aserbaidschanische Verkehrsministerium rund 5,5 Millionen (Report.az). Im Vergleich zur Seefracht zwischen Asien und Europa ist das wenig.

Drei Risiken sind im Blick zu behalten:

1. Die Rückkehr zum Suezkanal. Seit September verlegen Maersk und Hapag-Lloyd mehrere Dienste von der Kaproute zurück ins Rote Meer, obwohl die Bedrohung durch die Huthi fortbesteht (Al-Monitor). Wird der Seeweg wieder sicher, steigt der Druck auf die Tarife des Korridors.
2. Die TRIPP-Route. Diese 42 km lange Trasse durch den Süden Armeniens wurde am 8. August 2025 in Washington vereinbart, der Bau hat aber noch nicht begonnen. Die meisten Analysten gehen davon aus, dass Georgien seine zentrale Rolle behält: Über das Land laufen bereits mehr als 70 % des armenischen Handels (CivilNet).
3. Anaklia. Mehrere Branchenvertreter bezweifeln den Zeitplan für 2029.

Was ich als Investor oder Unternehmer daraus ableite

• Logistik und Lagerhaltung. Die Nachfrage folgt dem Volumen, rund um Tiflis, Poti und Kutaissi. Die freien Industriezonen von Poti und Kutaissi verdienen eine Prüfung im Einzelfall.
• Handel und Verarbeitung. Das Wachstum der inländischen Exporte zeigt: Es wird glaubwürdig, in Georgien für den Kaukasus und Zentralasien zu produzieren oder zu montieren. Das georgische Steuersystem besteuert Gewinne erst bei der Ausschüttung und begünstigt damit Reinvestitionen.
• Gewerbeimmobilien. Büros und Wohnungen für Führungskräfte der Logistikbranche in Tiflis werden dieser Entwicklung folgen, langsamer als die Warenströme.
• Zeithorizont. Ich rechne mit fünf bis zehn Jahren und zwei Szenarien: ein sicherer Suezkanal und ein unsicherer Suezkanal. Ein Projekt, das nur im zweiten Szenario aufgeht, ist kein gutes Projekt.

Sie denken darüber nach, sich an dieser Route niederzulassen oder dort zu investieren? Ich helfe Ihnen, das Projekt vor Ort zu strukturieren: Unternehmensberatung in Georgien, oder vereinbaren wir einen Termin.